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Prefeitura publica edital de privatização da Carris com lance mínimo de R$ 109 milhões

Calabria, que também é membro do Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana do Ministério do Desenvolvimento Regional e desde 2015 atua na análise dos sistemas de transporte público, destaca que vem acompanhando as discussões sobre a privatização da Carris ao longo dos últimos anos, mas avalia que a proposta apresentada pela Prefeitura é o “pior cenário possível” para a privatização.

“A privatização da Carris é uma ideia ruim, porque, considerando o cenário de oligopolização dos sistemas de ônibus e transportes na cidade, ter uma empresa pública é uma questão estratégica para conseguir ter uma influência maior, fazer uma pressão sobre o sistema privado, e ter mais controle. Então, perder a empresa pública seria ruim, porque aumenta a capacidade de controle e o poder dos empresários”, diz.

Ele pontua que, mesmo em um cenário de decisão política pela privatização, existiriam outros modelos melhores do que passar toda a operação da Carris para uma única empresa privada, o que prejudica a concorrência no setor.

“Poderia conceder uma parte da frota, manter a operação, manter a garagem independente dos empresários, vários caminhos poderiam ser feitos. Mas o que chamou atenção é que o modelo que a Prefeitura anunciou é semelhante ao pior modelo dominante nas cidades brasileiras de gestão de ônibus. O empresário vai ter um contrato super longo, de 20 anos, sem possibilidade de mudança, o que dificulta até a concorrência do setor, um contrato longuíssimo na mão de uma empresa. Uma seleção das empresas por outorga, que é uma opção que poucas cidades adotam, porque é muito ruim, é um adiantamento de receita que acaba encarecendo a passagem, quem vai pagar a outorga no final vai ser usuário, pela tarifa. A menor tarifa sempre é uma melhor opção na seleção. O lote único também é ruim, poderia ter diversidade empresarial e não vai ter, vai ser de novo uma empresa grande em um lote considerável da cidade. Poderia ser melhor dividido, também para ter mais concorrência”, diz.

Contudo, a principal critica que ele faz ao edital proposto é a transferência das garagens da Carris. “As garagens nas cidades onde as empresas privadas dominam, que é a maior parte das cidades brasileiras, são um ativo que consolida o domínio das empresas. Impede concorrência e fortalece suspeitas até de cartel e oligopólios. O fato de ter uma empresa pública permitiria à Prefeitura fazer ações diferentes também de contratação. Ao dar a garagem para a empresa, está indo na contramão do que as cidades precisam fazer. Está dando muita força a esse empresário que vai assumir. Com isso, a Prefeitura perde capacidade de controle, porque o empresário vai estar estável na situação, muito pouco risco de sair, não tem nenhuma possibilidade de perder e não tem nenhum estímulo para melhorar o serviço, pra respeitar os critérios de qualidade, frequência, etc.  Então, gera um ambiente de desrespeito às regras de qualidade por falta de controle público. Então, é um edital que sinaliza um caminho muito ruim de gestão do transporte coletivo”, diz.

Calabria avalia que um modelo melhor de concessão seria separar, por exemplo, frota, operação e propriedade das garagens. Uma empresa poderia ser responsável por fornecer veículos por aluguel, uma empresa faria a operação das linhas e a Prefeitura poderia continuar com a propriedade das garagens, utilizando o terreno para este fim ou para outro.

“O importante seria a garagem não ser do concessionário, porque, com a garagem independente, a Prefeitura pode depois, em outro edital, ter outras propostas. O fato da empresa ter a garagem na cidade é uma vantagem em relação a concorrentes que é despropositada, é muito díspar. Um cara vai entrar na cidade, o outro que tem garagem tem muita vantagem. É um elemento que já vai acabar com concorrência no futuro”, diz.

Ele destaca que a posse das garagens foi um dos elementos que levou à consolidação dos sistemas de ônibus brasileiros na mão de poucas empresas, ainda no início do século 19, período em que não havia legislações que fizessem o regramento da contratação no setor e que o transporte sequer era considerado um serviço público.

O coordenador do Idec pontua que está em discussão a nível federal o Marco Legal do Transporte Público Coletivo, que tem o objetivo de estabelecer diretrizes de gestão e contratação para o sistema e que, entre os temas em debate, está justamente a propriedade das garagens. O prefeito Sebastião Melo tem participado das discussões como vice-presidente de Mobilidade Urbana da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), com integrantes de seu governo fazendo parte do fórum criado para debater o projeto de lei.

“O Melo está na indo na contramão do projeto de lei que eles são cientes do debate, é muito, muito estranho. Toda boa prática no setor sinaliza o contrário do que eles estão fazendo aí com as garagens”, diz. “A Prefeitura de Porto Alegre tem na mão dela a possibilidade de ser completamente diferente, e ela tá copiando o erro do começo da século passado, passar para o empresário a posse da garagem”.

Calabria destaca que algumas cidades do Brasil, como São José dos Campos (SP) e mesmo o Rio de Janeiro, já estão adotando medidas inovadoras nas concessões do setor, com divisão entre frota e operação. Em São José dos Campos, a previsão é de conversão integral da frota em veículos elétricos. No Rio de Janeiro, a prefeitura vai fornecer aos novos operadores toda a frota de ônibus e cinco garagens públicas, acabando com a barreira de entrada para empresas de fora da cidade. “Nenhuma das gestões é muito radical, uma é PSDB e a outra PSD”, diz.

Já em Maricá (RJ), cidade que possui um sistema de ônibus estatizado e com tarifa zero, a prefeitura local aluga a frota e só opera o sistema. “É uma coisa que a Carris poderia ter feito, poderia ter alugado frota para ficar mais ágil. Então, entre fazer esse modelo que é a concessão que dá mais força ao privado e uma estatização, que dá mais força para poder público, você tem no meio vários caminhos que poderiam ter sido estudados”.

Por outro lado, Calabria pontua que há um aspecto positivo no edital de privatização, que é a previsão de que a remuneração da concessionária se dará pelo custo da operação e não pelo custo por passageiro. “No pagamento por passageiro, que é o que predomina, quanto mais lotado o ônibus, mais o empresário ganha. E como o custo real do empresário não é passageiro, o custo real é veículo, diesel, pneu, etc., ele consegue reduzir o custo, que é o veículo, e lotar mais, o que aumenta a receita, a lucratividade dele. Então, pagar por custo é um ponto positivo do edital”, diz.

No entanto, esse pagamento por custo ocorrer num cenário de concentração da operação e de grande poder das empresas, com pouco controle público, pode dificultar o controle sobre outras regras da operação, uma vez que é um cenário que dificultaria a concorrência. “A par do pagamento por custo, é o pior cenário possível, dar a garagem para o cara, dar o serviço completo para o cara, contrato longo, pagamento por outorga, lote único. Não teria muito como ser pior do que isso, considerando a legislação vigente”.

Como exemplo da dificuldade de controle público sobre um sistema concentrado em poucas empresas privadas, cita uma lei municipal de São Paulo aprovada em 2018, que obriga o sistema a zerar a emissão de poluentes em 20 anos. “Por que não está avançando? Porque quem compra a frota é o empresário, então a prefeitura pode pedir, mas se o empresário não quiser ou falar que não consegue comprar, não compra”, afirma.